Ma Ratier L7-8
Ce flat twin français ne cache pas ses origines germaniques. Il faut rappeler que durant la seconde guerre mondiale l’occupant utilisait un grand nombre de motos (TWN, DKW, Zündapp et BMW) et qu’il fallait entretenir ce parc. De nombreux ateliers de maintenance allemands avaient donc été créés, le plus important était le HPK 503 installé au 58 de l’avenue Mozard à Paris. Lors de la libération de la France, l’armée allemande en déroute a abandonné sur place de nombreuses motos ainsi qu’un stock très important de pièces détachées dans ces ateliers de maintenance.
La France exsangue devait motoriser ses administrations, c’est ainsi que les pouvoirs publics créèrent le « Centre de Montage et de Réparation » (CMR) en 1944, dirigé par des anciens ouvriers du HPK 503.
Cette unité de fabrication de motocyclettes, basée à Neuilly sur Seine, utilisa donc les stocks de pièces laissées par BMW sur notre territoire. Le CMR a fourni environ 300 motos « BMW - CMR R12 » plus quelques exemplaires de R66, R71 et 80 R73 (mélange de R71 et R75), ces motos étaient destinées aux motards de la Préfecture de Police de la Gendarmerie et l’armée. Mais le CMR est dissout par les Domaines en 1947.
BMW R12
BMW R71
BMW - CMR R73
Réclame du CMR
Le CMR est remplacé par le « Centre d’Etude des Moteurs à Explosion et Combustion » le CEMEC, piloté par les anciens dirigeants du CMR qui avaient anticipé la fin de ce dernier.
Les pièces des stocks allemands commençant à manquer, CEMEC fit appel aux sous-traitants de BMW pour produire de nouveaux lots. Des nouveaux carters furent coulés et améliorés au passage (modification des plans de joints), ce qui donna naissance à une nouvelle moto: la L7.
En 1954, CEMEC fit faillite, les volumes de production étant trop faibles (seulement 1289 motos produites en 4 ans).
L’état français désireux de maintenir ses quelques 1500 CEMEC L7 en état, demande alors aux établissements RATIER (spécialisés dans la réalisation d’hélices d’avions) de reprendre la fabrication des L7. Le slogan de RATIER deviendra : « la technique de l’aviation au service de la Motocyclette ».
La première RATIER L7 sort de l’usine en avril 1955, c’est aussi la première moto de fabrication 100% française. Sept évolutions de L7 seront produites, de L7-1 à L7-8, entre 1955 et 1959, pour un total de 1035 exemplaires.
Cette brave moto étant incapable de donner la chasse aux nouvelles automobiles comme la DS Citroën, RATIER décide de lancer la fabrication d’un nouveau modèle plus performant : la C6S, mais ceci est une autre histoire !
Voici la L7 de mon copain Jacqui, photographiée à Cognac lorsqu'il avait 18 ans! Le side est un Impérial:
Quand on vous dit que cette moto a beaucoup servi les administrations!
3 photos extraites du magnifique livre "Les anges bleus du tour de France" de Jean-Paul Ollivier (Editions LBM):
Une photo des ateliers Ratier de Montrouge, extraite de l'essai de la 600 Ratier C-6 publié dans Moto Revue n°1459, daté d'octobre 1959.
Voici l'histoire de la restauration de ma L7 qui a duré trois ans et demie! (il faut être patient et persévérant pour attaquer ce genre d'aventure...)
La voici telle que je l'ai récupérée:
Malgré une allure générale plutôt flatteuse, la moto a subit les agressions d'un stockage prolongé aux intempéries. Le moteur est bloqué, les pièces métalliques sont oxydées, certaines sont manquantes comme le porte bagages, les chicanes d'échappement, la poignée d'accélérateur, le feu arrière et d'autres cassées comme l'optique de phare ou la manette d'avance.
Bref, il y a du boulot! Comme il faut bien commencer par quelque chose, j'entreprends le démontage des culasses et des cylindres afin de jauger l'étendu des dégâts...
Le cylindre droit viendra assez facilement en le chauffant un peu. Les segments sont collés et l'embiellage présente des traces de rouille.
L'humidité a effectivement fait pas mal de dépots au fond des culasses.
La chemise du piston quand à elle est pas mal oxydée.
Quant au cylindre gauche, il fait de la résistance! Bien que chauffé plusieurs fois et généreusement arrosé de dégrippant, je n'arrive pas à le retirer... Le piston est vraiment bien grippé,dans la chemise.
Enfin! il m'aura fallu 2 mois de chauffes et une bombe de dégrippant pour extraire ce satané piston!
Faut dire qu'en regardant la photo, on s'aperçoit qu'il y avait un peu de matière collée... Pas étonnant qu'il ne voulait pas venir!
Enfin le démontage peut continuer:
L'embiellage n'est pas bloqué mais comporte du jeu, il va falloir le refaire.
A ce stade le démontage est achevé.
Prochaines étapes:
- achat de jantes, rayons, fonds de jantes, chambres et pneus pour refaire les 2 roues à neuf
- réaléser les cylindres (l'oxydation est trop importante pour un simple déglaçage)
- acheter 2 pistons neufs (merci au Club Ratier - Cemec!)
- refaire l'embiellage
- faire décabosser le réservoir et les gardes boue
- sabler le cadre
- trouver une paire de silencieux Schneebeli - Chabaud conformes à l'origine
Ca y est, j'ai reçu les pistons commandés au Club Ratier, je vais pouvoir faire réaléser les cylindres.
Le moteur est entièrement démonté par José, un copain de l'ALMA, qui connait très bien les flats twin (en particulier BMW).
Je vais pouvoir nettoyer parfaitement le bloc moteur, faire changer les garnitures dembrayage, remplacer les chaines de distribution et les roulements.
Reste le problème de l'embiellage: impossible d'en trouver un neuf, pas de bielles non plus... Une solution, utiliser des galets plus gros et faire rectifier les bielles en fonction.
Une fois les cylindres réalésés à la cote des pistons, je les recouvre d'une peinture noire haute température et je sable les culasses, le résultat est spectaculaire:
J'ai également commandé au club Ratier - Cemec un palier avant de vilebrequin, ce dernier à la fâcheuse tendance à se casser lors de l'extraction des roulements.
Pendant ce temps j'ai fait sabler et apprêter le cadre, le réservoir et les gardes boue qui étaient bien cabossés!
Avant la mise en peinture je vais parfaitement dérouiller l'intérieur du réservoir et le traiter à la résine.
J'ai également trouvé une paire de pots Schneebeli - Chabaud mais il manque les embouts à la forme bien particulière. Grâce à un article dans Moto Légende, j'ai pris contact avec une entreprise qui fabrique des pots d'échappement et qui va me refaire les embouts manquants (très sérieux, je recommande).
CRESPHONTE
design préparation accessoires
98 bis, rue des Grandes Filles Dieu
28000 Chartres
France
Tél. 02 37 36 21 13
Fax 02 37 21 78 48
Et voici le résultat, il ne reste plus qu'à polir et chromer et ces embouts seront superbes! C'est du beau travail.
Les chicanes ont également été refaites à neuf.
Et voici les embouts polis prêts à être envoyés au chromage:
Voici quelques photos d'une Cemec qui était à vendre à la bourse d'Uzerche (19) le 19 juillet 2008:
Mon chantier n'avance pas très vite, je suis toujours bloqué sur le vilo. Certains me déconseillent l'utilisation de galets plus gros car la rectification des bielles va entamer leur traitement de surface et donc la résistance à l'usure de l'embiellage. Je crois que je vais contacter un rectifieur qui a l'habitude de refaire ces moteurs.
Au rayon des bonnes nouvelles, je viens de trouver un panier, un Bufflier d'avant guerre, comme on le voit sur la photo ci-dessous, il était attelé à une Gnome et Rhône 500 V2 latérale:
Certes il n'est plus dans un aussi bon état mais après restauration il devrait aller parfaitement avec ma Ratier.
Voici quelques réclames concernant les sides Bufflier:
Un article sur le montage d'un side (ça peut servir!):
Cette découverte me motive pour faire avancer la restauration qui a tendance à s'enliser ces derniers temps.
Une L7 attelée à un side car Simard:
Une autre avec un side probablement fait maison (remarquez les roues de 2 cv Citroën):
Quand ma L7 sera dans cet état là, je serai content!
Aujourd'hui j'ai testé la méthode d'électro zingage expliqué sur le site suivant: http://id19p.over-blog.com/article-1740932.html
Le but était de traiter certaines pièces oxydées afin de les rendre propres et de les protéger le mieux possible contre une nouvelle oxydation. Je me suis attaqué aux pièces du tambour avant et aux bouchons qui tiennent les roulements de roues puisque mes moyeux sont en cours de peinture.
Voici mon installation maison:
Après quelques minutes seulement le dépot de zinc est déjà visible.
Et voilà le résultat après un léger brossage et polissage:
J'ai de nouveau sollicité Patrick, le président de mon amicale, pour tourner mes tambour de frein et les peindre. Le résultat est très satisfaisant:
Il a également démonté mon embiellage pour juger de l'étendue des dégâts, bonne surprise, les portées des bielles sont en bon état et les soies également. Une légère rectification et le remplacement des galets par des modèles 2 dixièmes plus gros devrait suffire.
Je profite de la bourse de Saintes pour acheter à VDH 2 tubes d'échappement neufs de BMW identiques aux Ratier.
Aujourd'hui j'ai reçu les caches d'amortisseurs arrières, refabriqués par M. Cornu.
C'est du beau travail, la partie intérieure est polie alors que la partie extérieure sera à peindre en noir.
Petit à petit les pièces s'accumulent en vue du remontage. J'ai également mis de côté le phare avant, le bouchon de réservoir et le feu Mally arrière achetés chez Christian Boyer.
2010 vient de commencer, cela fait plus d'1 an et demi que j'ai commencé la restauration de ma L7, j'espère la voir rouler avant la fin de l'année...
J'ai profité des vacances de Noël pour démonter entièrement la fourche, nettoyage, sablage des pièces d'habillage à repeindre en noir et polissage des pièces à rechromer.
J'ai aussi démonté le pont pour polir la cloche et l'arbre de transmission pour les rechromer également.
Comme il me restait un peu de temps, j'ai sablé quelques pièces qui passeront en peinture avec la fourche.
Et pour finir j'ai commencé à nettoyer quelques couvercles en alu.
Aujourd'hui j'ai reçu une paire de beaux carbus tous neufs que j'ai commandé sur le site Allemand Ural
http://www.ural-zentrale.de/product_info.php/info/p203_Carburettor-Deni-left-side.html
Comme toujours les allemands sont super efficaces, 4 jours après la commande les carbus étaient chez moi!
Il s'agit de copies de Graetzin. Je souhaite remplacer le mono-carbu Solex d'origine qui givrait à la moindre occasion. Il faudra bricoler une paire de filtres à air (primitifs en grillage et tôle), avec ça je devrais avoir un ralenti de BMW et gagner un peu de puissance, ce qui ne sera pas de trop avec le Bufflier à tirer.
Les pièces sablées ont été apprêtées par Patrick, un coup de ponçage, deux couche de peinture noire et elles seront prêtes à reprendre du service!
J'ai préparé le premier lot de pièces à re-chromer, il y aura certainement quelques vis ou petites pièces que j'ai oubliés et que je découvrirai lors du remontage...
Très bonne nouvelle, la pièce maîtresse du moteur est enfin terminée, il s'agit de l'embiellage qui a été refait à neuf et que je viens de recevoir, c'est du beau travail!
Le remontage du moteur va bientôt pouvoir commencer...
J'ai fait regarnir les 2 disques d'embrayage ainsi que les 4 garnitures de frein chez un spécialiste auto et poids lourds de ma région (http://www.groupe-pene.com/)
Voici les pièces chromées (et zinguées) de retour.
En ce temps de Toussaint, rien de tel qu'un peu de rayonnage pour passer le temps!
Les 2 roues de ma L7 sont remontées, ainsi que celle du side. J'ai sous-traité le remontage de cette dernière à un professionnel car je ne possédais que le moyeu et la gente. Pas facile dans ces conditions de déterminer le montage et la longueur des rayons nécessaires... De plus, le prix est correct: 50 euros pour les rayons et écrous et 40 euros de MO.
Avant / après!
Après un an d'arrêt pour raison professionnelle, la restauration de ma Ratier a repris 3 ans et 3 mois après son achat!
La restauration de motos anciennes c'est aussi de la patiente et de la persévérance.
La première opération consiste à remonter la fourche sur le cadre. Ensuite monter les roues pour pouvoir présenter le chassis du side car afin de souder ses attaches sur le cadre.
C'est un vrai plaisir d'assembler les pièces repeintes et rechromées.
La fourche commence à reprendre forme.
Reste à la mettre en place sur le cadre.
Après le remontage des roues le chassis du side peut être présenté pour déterminer la mise en place des trois points d'attache. Les réglages retenus: précession = 15 cm; pincement = 2 cm.
Voici les points d'attache soudés sur le cadre, c'est du costaud, à l'image de la moto!
L'attache arrière.
L'attache sous la selle.
Et la quatrième attache de sécurité.
Après trois semaines de congès passées au remontage à blanc de ma L7 (perçage, taraudage, découpe, pliage, soudure, brasure, tournage, fraisage, etc.), merci Patrick, elle commence vraiment à ressembler à quelque chose!
Quel plaisir! (les pontets de guidon sont montés à l'envers, pour tester la position...)
Il s'agit du remontage à blanc, à présent il faut démonter chaque écrou, chaque vis, et préparer les pièces à zinguer, celles à chromer et celles à peindre. Toutes les têtes de vis modernes doivent être poncées pour effacer les marquages avant zingage ou chromage, les pièces à chromer doivent être microbillées puis polies, les pièces à peindres, dégraissées puis microbillées avant mise en apprêt garnissant. Les trous inutiles des gardes boues seront bouchés à la brasure avant apprêt.
Trois semaines sont passées, après quelques dimanche à poncer les pièces, Patrick a terminé la peinture et le résultat est à la hauteur du temps passé à la préparation: superbe!
La jolie libellule Ratier est à nouveau venue se poser sur le réservoir Mottaz.
A propos de ce réservoir et son son bouchon, je les trouve vraiment très esthétiques, mais suis-je vraiment objectif?
Le remontage final est vraiment la récompense ultime, quel plaisir d'assembler ces belles pièces, on voudrait y travailler jour et nuit pour aller plus vite!
Les dernières pièces envoyées en zingage et chromage sont prêtes, je devrais les recevoir dans la semaine, j'ai hâte de les déballer pour continuer le remontage.
Et voilà la dernière tournée:
Dans le lot y a quelques pièces pour mon Automoto, vous les avez trouvées?
Le remontage final peut donc commencer!
Au passage les incontournables mauvaises surprises ne me sont pas épargnées, comme les garnitures de frein trops épaisses qui ne rentrent pas dans les tambours...
Séance de tournage obligatoire pour les amener à la cote!
Mais le chantier avance bon train.
C'est à présent au tour du moteur: remontage des pièces et vis zinguées, de joints et roulements neufs, etc.
La boite de vitesses cachait une vilaine surprise, bien nous en a pris de la démonter: une dent du pignon du kick était cassée!
La dent étant introuvable, il y a fort à parier que la boite a été démonté par l'ancien propriétaire et remontée ainsi.
Heureusement pour moi, je posséde une deuxième boite qui elle, s'est avérée en parfait état.
Re-nettoyage des carters en attendant de remplacer les joints et les roulements.
Les silencieux repeints on retrouvé leurs plaques " Schneebeli - Chabaud" du constructeur.
Pour rendre la boite plus "étanche", les joints feutres sont avantageusement remplacés par des joints à lèvre.
Pour celà il faut usiner les logements et les portées aux bonnes côtes.
Les joints d'entrée et de sortie de boite sont ainsi refaits.
Et également le passage du kick, avec réalisation d'une bague épaulée en acier qui sera collée pour garantir une bonne portée de l'axe du kick (effort important).
La bague en bronze des pignons de troisième et quatrième est usée (trop de jeu entre la bague et l'alésage des pignons).
Comme il s'agit d'une bague cannelée difficile à usiner nous préférons lui emmancher une bague autolubrifiante ajustée et scéllée au "brocpresse".
Puis usinage à la côte pour recevoir les pignons.
Après avoir percé les trous pour l'arrivée d'huile l'axe est prêt à être remonté avec les pignons et ses crabots.
Ca y est, après avoir un peu galèré sur le bandage du ressort de kick, la boite est remontée et toutes les vitesses fonctionnent (ce qui est déjà pas si mal!).
Reste à finaliser le remontage du bloc moteur.
La dynamo a été restaurée par Bobinage Pascal, elle peut à présent reprendre sa place sur le bloc. Une chaine neuve permettra son entraînement.
Les cylindres sont également remontés en prenant soin de ne pas casser les segments neufs!
Les garnitures d'embrayage ont été rechargées, une fois l'ensemble mis en place le bloc commence à peser sérieusement!
La fin d'année approche, j'attends avec impatience la semaine 52 où je serai en congés pour avancer le remontage.
Si tout se passe bien, peut-être même aurais-je la chance de l'entendre tourner pour la première fois?
Voilà, les vacances sont là et la semaine s'annonce bien puisque après deux journées de travail le remontage file bon train!
La boite et le bloc moteur sont montés dans le cadre, le pont et la transmission également.
L'alumage refait à neuf et à présent calé.
Le moteur est à présent remonté complétement, les carbus mis en place et alimentés par une nourice pour les premiers essais!
Après quelques coups de kick le moteur donne de la voix, c'est la première fois que je l'entends depuis l'achat de la moto il y a plus de trois ans, instant magique!
Quelques réglages rapides au niveau des carbus et il tourne plutôt bien et sans aucun bruit suspect, c'est la récompence d'un travail de restauration sérieux, quel plaisir!
Elle commence à être sympa cette Ratier!
Les disques diminués en épaisseurs sont remontés avec les ressorts et plateaux sur le volant moteur.
Pour l'assemblage en place, un montage de fortune a permis de comprimer les ressorts le temps de visser les écrous.
Le reste du remontage n'est qu'une formalité et cette fois-ci (ça va toujours plus vite la deuxième fois), l'embrayage fonctionne correctement.
La moto est redémarrée, et après avoir peaufiné le réglage des carburateurs et changé un condensateur neuf mais HS, je pars enfin pour le premier essai routier!
Bien que le passage des vitesses m'a un peu troublé au début: première en haut et les trois autres en descendant (tout l'inverse d'une moto contemporaine), j'ai très vite été à l'aise sur cette moto. On sent immédiatement que l'on est assis sur une machine conçue pour avaler des kilomètres, le confort est très bon, le grand guidon plutôt agréable et le bruit des échappements bien présent, sans être assourdissant. D'une manière générale la moto n'est pas bruyante, le fait qu'il n'y ait pas de culbuteur n'y est certainement pas étranger...
Ce qui m'a le plus frappé lors de ce premier parcours d'une dizaine de kilomètres, c'est le côté rassurant de la machine: son comportement est très sain, elle tient bien la route, se manie facilement (centre de gravité bas). Les reprises sont franches, avec un couple de tracteur placé très bas, on prend vite du plaisir à enrouler tranquillement. Le seul point faible à mon avis c'est la boite de vitesses, peu précise, elle craque à chaque changement, une boite d'ancienne BMW quoi! Mais ce défaut est à relativiser tant le moteur est coupleux et accepte de reprendre en bas régime sans broncher.
Voilà, 3 ans et 8 mois après son achat, ma L7 roule enfin! Quel plaisir et quelle satisfaction d'être arrivé à bout de ce chantier. Pas une vis, pas une rondelle n'a pas été démonté, tout a été revu de A à Z, oui elle revient de loin cette Ratier.
Il me reste à présent à rouler pour la fiabiliser.
Je profiterai de la prochaine balade pour prendre quelques photos.
Malgré le froid, cette belle matinée de janvier m'a permis de faire quelques clichés sympas, les voici:
Voilà trois mois que je roule régulièrement avec ma L7, j'ai parcouru plus de 600 km et je la trouve de plus en plus agréable et attachante. A tel point que je louche vers une C6S pour rouler au quotidien, bientôt une nouvelle page à mon blog?
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